Ha egy állami cég magánpiacról hitelt vesz föl, bárki azt gondolhatja, rosszul gazdálkodik. Ugyanakkor azt halljuk, hogy hitelre ugyan szükség van, de a mostani pénzügyi évben, vagy a következőben már rendben lesz a mérleg. Pénzre azért van szükség, mert korábban az állam nem tőkésítette föl az illető céget, nem adott eleget a milliárdos beruházásokhoz. MALÉV, MÁV, BKV… Mit érez jogosnak ezek körül a vezérigazgató, Aba Botond?

A Tizenhat órának adott nyilatkozata szerint a „fals hírek” sokat rontják a közlekedési vállalat hitelét. Például a villamoskarambolnál fékhibáról írtak, holott száz százalékos biztonsággal derült ki, hogy a jármű fékberendezése hibátlanul működött, kizárólag a vezető hibája okozta az összeütközést; a metróbeázásnál nagy pechjük volt, mert minél előbb szerették volna átadni a kész állomást, sürgették a kivitelezőket, és az egyik alvállalkozó elfelejtett leszigetelni egy aknát: erre jött a nyár legnagyobb felhőszakadása… Mindamellett sietett leszögezni a BKV vezére, hogy a hibát már kijavították.

A rossz gazdálkodásról szóló városházi ellenzéki vádak között elsőként szerepel, hogy nem megfelelő a foglalkoztatási megoszlás: ezt Aba Botond azzal hárította, hogy egyszerűen hamis a felvetés:
Ötezer járművezetőjük, ehhez ötezer kisegítő fizikai dolgozójuk – szerelő, karbantartó – van, a maradék kétezer-ötszáz szellemiként számon tartott munkatársból négyszáz a jegyellenőr, másik négyszáz diszpécser, akik szavai szerint „ott vannak a napi munka frontján”, de kiemelte, hogy az adminisztráció is kemény munkát végez.

Ehhez kapcsolódva említette fel a Tizenhat óra a másik ellenzéki vádat, hogy hirdetésekben kerestek huszonnégy státusra külső szakértőket a hiánnyal küszködő BKV-nál. Erre a vezérigazgató úgy felelt, hogy tipikus „vansapka, nincs sapka”-támadás ez ellenük: kétségkívül drága a külső szakértő, de ha ezekez a magasan kvalifikált biztosítási, jogi és egyéb szakembereket, akikre legtöbbször csak eseti jelleggel, kirívó ügyekben van szüksége a vállalatnak, főállásban foglalkoztatnák és nem a piacon keresnék meg közbeszerzési eljárással, az sokkal drágább lenne és akkor ezért támadná őket a mindenkori ellenzék.

A notórius hiány oka pedig egyrészt az, hogy a világon sehol nem lehet a tömegközlekedést jegyárakból fedezni: innentől csak az a kérdés, milyen címen kapja meg a közpénzeket az illető közlekedési vállalat. Három pillérre épül most a BKV, mindegyiknek vannak vállalásai. Az állam jelen pillanatban azt vállalja, hogy rögzített – utasonkénti – normatív támogatással két év alatt nullszaldóssá teszi a BKV-t, hogy az megkezdhesse hitelei törlesztését.

A fővárosi önkormányzat a nagy bővítéseket, eszközbeszerzéseket finanszírozza – működési támogatást formailag nem adhat, mert bizonyos kiadásszerkezeti uniós előírások miatt akkor jóval drágábban jutna hitelhez az európai bankpiacon – maga a vállalat pedig a még szigorúbb belső gazdálkodással járul hozzá az egyensúly helyreállításhoz. Négyszáz-ötszázmillió forintos spórolásokkal kell úrrá lennünk hatvanmilliárdos hiányon – próbálta érzékeltetni a nehézségeket a Tizenhat órának a főváros közlekedési vállalat vezérigazgatója.