A szűkös olajkészletek és az üvegházhatás kettős kihívására az elmúlt évtizedben a gépkocsigyártás kétféle választ adott. A dízelmeghajtás tökéletesítésével a benzinüzeműhöz képest akár 20 százalékkal kisebb szén-dioxid-kibocsátás és szerényebb fogyasztás érhető el. A légzőszervi megbetegedéseket okozó mikrorészecskék légkörbe jutását eközben speciális szűrőkkel igyekeznek megfékezni.

A felkelő nap országában azonban ez nem volt járható út. Ott az embereknek a dízelről ma is a teherautók bűzös, fekete füstje jut eszébe, így nem lennének hajlandók ilyen gépkocsit vásárolni. Ehelyett – a benzineshez képest szintén mintegy 20-25 százalékos megtakarítást ígérő – hibrid hajtást alkalmazzák, ahol a városon belüli gyakori fékezésnél és indulásnál hatékonyabb villanymotor segíti a hagyományos erőforrást – írja a Le Figaro.

A dízel- és az elektromotor logikusan adódó kombinálásából mindeddig semmi sem lett. Bár a francia PSA Peugeot Citroën az Egyesült Királyságban már kísérletezik a megoldással, s hasonló fejlesztéseket a japán gyártók is ígérnek – ám egyelőre csak Európának. A dízel szigetországbeli bevezetéséhez ugyanis teljesen át kellene építeni a ma kizárólag benzint árusító kúthálózatot.

Hosszabb távon a szakértők szerint a közlekedésben négy megoldás kínálkozik a fogyatkozó és egyre dráguló kőolaj kiváltására. A teljes elektromos meghajtás ma már elvileg megoldható, ám a technológia igen magas árára jellemző, hogy a Venturi egyetlen „tankolással” 400 kilométer megtételére képes, akár óránként 170 kilométeres sebességgel is száguldó járműve potom félmillió euróba, azaz 125 millió forintba kerül. Ennél a változatnál a kocsik feltöltésének megoldása kevesebb beruházást igényelne, ám környezetvédők arra emlékeztetnek: bár az autó gyakorlatilag egyáltalán nem bocsát ki káros anyagot működése során, a nagyobb áramigény az erőműveknél többletszennyezést okoz. A napelemekkel működő autók pedig az akkumulátorosoknál is magasabb árat és fejlettebb technológiát követelnének.

A másik alternatívát a gázüzemű motorok alkalmazása jelentené. Ezeknél a ma is üzemelő járműveknél azonban nagy a baleset- és robbanásveszély, a töltőállomások kiépítése pedig igen drága mulatság, különösen mivel a töltést tökéletesen szivárgásmentesen kell végrehajtani, s az üzemanyagot gázállapotban kellene a kutakra szállítani a mai cseppfolyós helyett.

A talán a legtökéletesebb, ugyanakkor a mai helyzet szerint a legdrágább megoldás a hidrogén alapú üzemanyagcellás megoldás elterjesztése. Az ilyen jármű csak vizet bocsát ki, azonban a hidrogén biztonságos szállítása jókora pluszköltséget és új típusú kiskereskedelmi értékesítést követel meg.

A negyedik utat a bioüzemanyagok elterjesztése jelentené. A mai dízelmotorok elvileg átalakíthatók úgy, hogy képesek legyenek részben vagy teljesen cukornádból, kókuszból vagy más növényből nyert üzemanyag hasznosítására. Bár ezeknek az erőforrásoknak lényegében ugyanakkora a szén-dioxid-kibocsátása, mint a ma használtaknak, ám az ökológiai hatás szempontjából célszerű figyelembe venni azt a szén-dioxid-mennyiséget is, amelyet a bioüzemanyag előállításához használt növények élettartamuk alatt megkötnek. Ez a jelenleg a legolcsóbban megvalósíthatónak tűnő megoldás azonban ma még a termelési költségeken bukik meg.