A híd terveit készítő Főmterv Rt.-t a dunaújvárosi acélépítészeti konferencia előre kiadott programjával ellentétben nem Horváth Adrián irodavezető, hanem Nagy Zsolt tervezőmérnök képviselte Dunaújvárosban.

A tervező szerint a legtöbb problémát maga a helyszín jelentette. Ugyanis az, hogy a különböző, környezetvédelmi, településszerkezeti, ipartelepítési szempontok figyelembevételével a várostól délre választottak helyet az új hídnak, kedvezőtlen feltételek sokaságát jelentette a tervezők számára.
Nagy Zsolt egyébként egyetért a déli helyszínnel - viszont valóban tanulságos megfontolni, mi mindennel kellett szembenézniük a mérnököknek a híd tervezésekor.

Elsőként itt a folyam nyugati partján lévő löszpart, amely ötven méterrel magasodik a keleti part fölé.
A laza struktúrájú lösz már önmagában is statikai problémákat jelent. (Emlékezetes az 1963-as dunaújvárosi földcsuszamlás, amelynek során több kilométeren át omlott le a löszpart, és évtizedekig tartó, sokmilliárdos építkezésekkel kellett partvédőműveket kialakítani a város alatt.) A lösz instabilitása miatt nem akarták megbontani a partfalat: ezért egy természetes vízfolyás vájta bevágásban alakították ki a hídra vezető út nyomvonalát. Ez viszont éppen a városi szeméttelepen, majd a vasmű zagyterén vezet át. Ettől délre és északra is lehetetlen volt kitérni, mivel egy százhúsz kilovoltos nagyfeszültségű elektromos távvezeték halad át ott a Duna felett, valamint Kisapostag és Dunavecse határai is behatárolják a híd helyét.

- Más hidak építésénél előfordult már, hogy kettévágtak egy települést a kész műtárggyal:
  ezt mindenképpen szerettük volna elkerülni! - jegyezte meg a mérnök.

További problémát jelentett, hogy figyelembe kellett venni a vecsei kikötőt is, amely a hídtól északra mintegy négyszáz méterre van. Ez nemcsak a híd helyét, hanem szerkezetének kiválasztását is nagyban befolyásolta: a hajók manőverezését megkönnyítendő döntöttek a tervezők a 307,8 méter nyílású mederhíd mellett. Ez az íves szerkezetű hidak kategóriájában (amilyen az újvárosi is lesz) világrekord! Az eddigi leghosszabb ilyen, úgynevezett kosárfülű híd Japánban áll, Shin-Hamadera híd fesztávolsága 254 méter.

Egy másik rekord, hogy a dunaújvárosi lesz Magyarország leghosszabb közúti hídja: a jobb és bal parti, ártéri szakaszokat is beleszámítva összesen 1680 méteres!

A különböző problémákat talajcserével, cölöpveréssel és más ötletekkel oldották meg a tervezők.
Ezek egyike, hogy hétezer méter sugarú, kettős, előbb északra, majd délre kanyarodó körívet ír le a hídpálya. Ez szerkezetileg nem okoz problémát, ugyanúgy lehet építeni, mintha egyenes lenne - ám a meder fölött a lehető legnagyobb, mintegy 70 méteres (a kötelezőnél húsz méterrel több) távolságot biztosítja a villamos távvezetéktől, a keleti parton pedig elkerüli Vecse déli házait.

Ennek az úgynevezett inflexiós ívnek esztétikai haszna is van: a hídra hajtó autósok oldal-irányból is láthatják a hídszerkezetet. S ha már az esztétikánál tartunk: külön építész bevonásával alakították ki a mederhíd pilléreit felülnézetben szilvamag alakúra, a korábbi, szögletes helyett, csak azért, hogy jobban mutassanak. No, és az sem mellékes, hogy a dunaújvárosi híd mellett álló villamos távvezeték oszlopai a látvány szempontjából összeegyeztethetetlenek a magas pilonokkal.

Íves tartószerkezetű hidat először 1962-ben, Németországban építettek. Ezt a technológiát egy időre háttérbe szorították az úgynevezett ferdekábeles hidak, amelyek tartókábelei a pilonok tetejétől egyenes vonalban futnak le a hídpályáig. Az ívhidak előnyei közé tartozik, hogy a kábelek rövidebbek és sűrűbbek lehetnek, így kevésbé érzékenyek az esetleges balesetre, ütközésre. Azzal pedig, hogy a korábban párhuzamos íves tartógerendákat középen kosárfül-szerűen egymáshoz támasztották, még stabilabbá tették a szerkezetet.

Az ívhidak szereléséhez az építkezéshez közeli szerelőtér, jó hajózási feltételek és megfelelő felkészültség szükséges, tette hozzá Nagy Zsolt.

A tervezőmérnök szerint mindez a dunaújvárosi híd esetében adott.

Mint ahogyan adottak a Dunaferrnél gyártott acélok is a híd építéséhez. Dr. Domanovszky Sándor Széchenyi-díjas hegesztési főmérnök előadásában részletesen elemezte, hogy az S460M/ML jelzésű, termomechanikus hengerlésű acélok kiválóan hegeszthetők, és a korábbinál sokkal ellenállóbbak a ridegtöréssel szemben.

Ezeket az acélfajtákat a világ számos pontján alkalmazták már hídépítésre, például a Koppenhága és Malmö közötti Öresund-hídnál is, amely a világ egyik leghosszabb hídszerkezete.




Forrás: Fejér Megyei Hírlap Online