A magas fülkében még a kalapot sem kellett levennie Kolossvári Béla gépkocsivezetőnek, pedig az autó és tervezője is megérdemelte volna: Csonka János elégedetten állt a Posta Kőbányai úti járműtelepén, mert a próba sikerült, a zöld automobil jól vizsgázott a bizottsági átvételen, így már nem volt akadálya a nyolc közvetítő és csomagszállító kocsira szóló megrendelés aláírásának.

A két köbméteres rakterű autót 2545 köbcentiméteres, 14 lóerős teljesítményű motor hajtotta.
Sztoj György, a járműtelep vezetője mosolygott a bajusza alatt, csakúgy mint ifjabb Glattfelder Béla karosszériagyáros. Mindketten vidáman búcsúztak a lóvontatású korszaktól.

A megbízhatósága miatt Doxának becézett automobil 1905. május 31-én gördült a Múzeum körútra.
Ez még a Műegyetemen készült Bánki Donát és Csonka János tervei alapján. Az első sorozatgyártásra alkalmas autó prototípusának szabadalma alapján továbbiakat gyártottak a Győri Magyar Waggon és Gépgyárban, a Budapesti Röck Gépgyárban és a Magyar Általános Gépgyárban. A MÁG volt a szülőotthona a legendás Magomobil és Magosix autóknak, amelyek versenyeken is elért sikereikért és magas műszaki színvonalukért 1933-tól - a Belügyminiszter engedélyével - a "Magyar Szentkorona országos egyesített címerét" is használhatták.

A szürketaxiként is bevált autók sikere nem volt véletlen, hiszen a MÁG-nál dolgozott a kor egyik legtehetségesebb magyar mérnöke, Fejes Jenő, akinek a nevéhez többek között a lemezmotor is fűződik. Fejes speciális technológiájával sajtolt és hegesztett lemezekből állt össze a motor, sebességváltó, differenciálmű és az alváz is.

Ezzel az eljárással jelentős anyag- és súlymegtakarítást lehetett elérni: 1920-ban készült négyüléses automobilja mindössze 720 kilogrammot nyomott, és sebessége 80 km/óra volt. Fejes irodát nyitott Angliában, modelljei a Távol-Keleten is hódítottak: a Magomobilokat Kínában és Japánban is ismerték. Személyautókat gyártottak a csepeli Weiss Manfréd Műveknél is, a második világháború modellváltást okozott a szerelőszalagon.

Az első békeéveket néhány törpeautós próbálkozás fémjelezte, Pentelényi János 1946-ban a Weiss Manfréd gyárban készítette Pente 500-as kisautójának prototípusát, amelynek egy évvel későbbi változata, a 600-as ma a Budapesti Közlekedési Múzeumban látható. Ekkor építette Typ 47-es kocsiját Surányi Endre, de ez is egyedi próbálkozás maradt, csakúgy, mint Schadek János Úttörője, Zappel József Balaton nevű 2+2 személyese, és Horváth József Alba Regia prototípusa is. A 200 és 600 köbcentiméter közötti motorokkal szerelt modellek közül egyik sem került sorozatgyártásra, mert a tervgazdálkodás idején nem a családi kocsi volt a főszereplő.

Több évtizedes álomba merült a magyar személyautó-gyártás, és az időről időre felröppenő szóbeszédek inkább a vágyakat, mint a valóságot tükrözték. Az 1992-es esztendő hozta meg a magyar autóipar újjászületését: a szentgotthárdi Astra sorozatgyártása márciusban, az esztergomi Suzuki Swifté októberben indult. Az újkori magyar autótörténet első modellje, az Astra egyáltalán nem volt kifutó modell, hiszen egy évvel korábban mutatták be a nyugat-európai piacon. Az első négyhengeres, Euro 2-es motorokat később korszerűbb Ecotec-termékek váltották fel a napjainkban is működő, és évente közel félmillió motort gyártó üzemben.

Az első esztergomi Suzuki Swift viszont már nem számított újdonságnak, hiszen eredetijét 1988-ban mutatták be. A magyar autók japán gyártású - hengerenkénti kétszelepes - motorját 16 szelepesre cserélték, ilyet kapott aztán a Wagon R+ és az Ignis. Mindkét modellnek volt elődje, igaz, a Japánban gyártott változatokat alaposan átdolgozták a tervezők, és Esztergomban már az eredetinél hoszszabb és fiatalosabb karosszériát kaptak. Tavaly elbúcsúzott a Wagon R+, a szalagokon jelenleg Ignisek és Swiftek készülnek.

A 2005-ös Swift-változat formája és felszereltsége a legkorszerűbb modellekkel is felveszi a versenyt, sőt változó szelepvezérléses benzinmotorjának VVT technikája még ma sem általános a járműiparban. Az új autókat értékelő EuroNCAP töréstesztjén négy csillagot, vagyis jó bizonyítványt szerzett a 2005-ös Swift, ami egyáltalán nem általános a kis kategóriában. Esztergomban az év végén indul egy új modell próbagyártása, a Fiattal közös sportos szabadidő-autó divatos karosszériája is korszerű konstrukciót takar.

Teljesen új modellel és hengerenként ötszelepes benzinmotorral kezdődött 1994-ben az Audi-korszak Győrben. Ilyen technológiával addig csak a Ferrari gyártott sorozatban sportkocsikat. Élenjáró technikát és formavilágot képviselt az 1998-ban bemutatott és ugyancsak Győrben összeszerelt Audi TT Coupé, majd az 1999-es Roadster, valamint a négykerék-hajtású Quattro.

Napjainkra a TT felett is eljárt az idő: a megjelenésekor még közel évi 57 ezer példányban eladott sportkocsiból tavaly a csökkenő kereslet miatt 23 580-at gyártottak. Az immár nyolcadik éve futó modell utolsó kiadásai elődeiknél is erősebb győri motorokat kaptak. A kétüléses Roadster és a 2+2 üléses Coupé orrában keresztben elhelyezett V-hathengeres, harmincszelepes, 3,2 literes, 250 lóerős teljesítményű benzines 350 newtonméteres nyomatéka kéttárcsás tengelykapcsolón és kézi kapcsolású, hatfokozatú sebességváltón Quattróhoz illően mind a négy kereket hajtja, akár 250 km/órás sebességgel.

A csukott és a nyitott változat is világsikert hozott a márkának, összeszerelési minősége pedig a magyar szaktudásnak, többek között ennek is köszönhető, hogy a következő generációs TT modell is Győrben készül majd.





Forrás: nol.hu
http://www.nol.hu/cikk/364353/